De anti-stootlamp MT5 Plus is het oudere broertje van de reeds oudgediende MT5, een vorig model met zeer goede eigenschappen en goede resultaten, dat echter enkele verbeteringen miste om het aan te passen aan het huidige probleem van de nieuwe stoot- en extractietechnieken. Deze verbeteringen, die wij becommentariëren en die in het nieuwe model zijn ingevoerd, zijn anti-stootpennen en racepennen. Hiermee zorgen wij ervoor dat de lamp niet kan worden opgeblazen of geopend door middel van een pikhouweel. De MT5 Plus anti-stoot lamp zet ook de traditie voort die Multilock zo'n goed resultaat heeft gegeven (en altijd zo onderscheidend is geweest) om "telescopische pinnen" in te bouwen . Dit betekent dat we binnen elke pin nog een tweede pin hebben , onafhankelijk in zijn werking, wat de facto hetzelfde is als een verdubbeling van het aantal resulterende combinaties (dat wil zeggen, met een rij van 5 pinnen hebben we in feite een combinatie van 10) . Bovendien zijn de telescopische pinnen, door hun aard en constructie, veel dikker dan gebruikelijk, wat de veiligheid bij het verwijderen van de rotor nog verhoogt. In zijn standaarduitvoering, die welke men ons oorspronkelijk zou toesturen indien niet anders gevraagd, zou de anti-stootlamp MT5 Plus geleverd worden zonder enkele kenmerken die essentieel zijn om de veiligheid te verbeteren. We verwijzen naar de centrale stalen versteviging en de drievoudige nok (hieronder uitgelegd). Als we de MT5 Plus vergelijken met zijn directe concurrent, de MAUER NW5 anti-stootlamp, dan is dit alles standaard en classificeren we dit beleid als verkeerd in een markt waar de eindklant maximale veiligheid wenst. We willen een verduidelijking maken:  Bij Online Locksmith worden alle MT5 Plus anti-stootlampen van normale afmetingen (31/31, 33/33 en 41/41...) die wij installeren of die u in onze online winkel kunt kopen, altijd geleverd met beide functies ingebouwd. Wij noemen deze versie in het bijzonder "versterkte MT5 +" , en wij werken er standaard mee . Detail van de onderste stalen brug De centrale versterking bestaat uit een stalen staaf die in de lengterichting door het onderste deel van de cilinder loopt en door middel van stalen pennen aan het lichaam is bevestigd. Met dit systeem voorkomen we dat de lamp kan worden gesplitst met behulp van een extractor of eenvoudig gereedschap voor het centrale gedeelte (een van de ernstigste veiligheidsgebreken die ALLE lampen uit de middenklasse op de markt momenteel vertonen). Als u probeert de lamp te splitsen of te verwijderen, maakt deze versteviging de operatie onmogelijk. Detail drievoudige nok De drievoudige nok is gebaseerd op de wijziging van het rotorsysteem, een ander zwak punt in de meeste lampen. Deze rotors zijn langer en worden precies verankerd door de centrale nok in plaats van met een pen (zoals het geval is in 99% van de lampen op de markt), maar ze worden samengevoegd en blijven zitten. De nok, die in drie stukken is geassembleerd (vandaar de naam), "omhelst" letterlijk de rotors en laat ze volledig verenigd, waardoor de weerstand tegen uittrekken exponentieel toeneemt. En hier komt de miljoen-dollar…

Dat nieuwe mobiliteitsvormen niet meer weg te denken zijn, is niet langer een verrassing. Experts wijzen inderdaad op groene waterstof en elektrische batterijen als de toekomst van het wereldwijde transport, maar toch zijn er veel variabelen die het discours revolutioneren en controverse doen ontstaan over de elektrische mobiliteit van de toekomst. Hoewel het waar is dat elektrische batterijen waterstof hebben ingehaald in termen van lichte voertuigen, voornamelijk omwille van hun hoge energie-efficiëntie en lagere kostprijs in vergelijking met de eerste, verandert het discours wanneer we het hebben over zwaar transport omwille van de lage tankbeurten van groene waterstof. Het grootste voordeel Het opladen van een elektrische vrachtwagen duurt ongeveer 8 uur, waarin het voertuig moet worden geparkeerd, terwijl de gemiddelde oplaadtijd voor waterstofvoertuigen slechts 5 minuten bedraagt. Dit vraagt vaak tot problemen bij een laadpaal aanschaffen.    Dit vormt een groot dilemma voor sommige bedrijven in het zware transport en laat een enorme ruimte voor verbetering van de elektrische batterijen. De Megawatt-onderzoeksgroep biedt echter bemoedigende resultaten met zijn "Megawatt Charging System" (MCS) oplaadprototype voor zware vrachtwagens, dat elektrische vrachtwagens in slechts een half uur oplaadt. De kern van de zaak: energie-efficiëntie Wat energie-efficiëntie betreft, zijn de cijfers ongetwijfeld in het voordeel van elektrische batterijvoertuigen, aangezien hun efficiëntie vanaf het moment dat ze energie uit hernieuwbare bronnen verzamelen tot het moment dat de auto rijdt, minstens 70% bedraagt, met slechts 30% verliezen.   Dit is niet het geval voor waterstofvrachtwagens, aangezien de energie-optimalisatie in dit type zwaar voertuig slechts 30% bedraagt, waarbij het overgrote deel verloren gaat in het energieomzettingsproces.   Groene waterstof wordt geproduceerd door hydrolyse (het proces waarbij waterstof en zuurstof door middel van elektriciteit uit water worden gehaald). En zoals bekend treden er meer verliezen op naarmate er meer energietransformaties zijn; vanuit energetisch oogpunt is het dus efficiënter om elektriciteit rechtstreeks te transporteren en te gebruiken dan om deze in waterstof om te zetten. Hierbij is het onhandig om een laadpaal installeren thuis.  Nadeligheid Deze nadelige situatie doet twijfels rijzen over de levensvatbaarheid van waterstofvoertuigen, aangezien zij door het verlies van 70% van de energie in het omzettingsproces een negatieve invloed hebben op de Europese doelstelling om de energie-efficiëntie te verhogen.